Дебют этой модели прошел осенью 2001 года. Вместе с Allion (сменившим Carina) был показан новый Premio, лишившийся приставки Corona. Видимо, целью маркетологов Toyota был новый имидж машин - чем еще можно объяснить смену названий обеих моделей? Если верить японским автомобильным журналам, привычные названия меняются для создания образа молодежной машины. Чтобы у нового поколения японцев не возникала мысль, что они катаются на машине «предков».
По конструкции Premio и Allion абсолютно идентичны. Ходовая часть сохранена от прошлого поколения - опорная подвеска спереди и торсионная сзади. Между ними есть небольшая разница, но, скорее, имиджевого плана, чем технического.
Дизайн Premio более консервативен, а Allion с агрессивной передней частью больше ориентирован на потребителей, предпочитающих спортивный стиль.
На седаны устанавливаются только бензиновые двигатели с системой VVT-i и 4-ступенчатым «автоматом» Super ЕСТ - 1NZ-FE 1,5 л П400НС(109л.с., 141 Нм), 1ZZ-FE 1,8 л (130 л.с., 170 Нм). Плюс 2-литровый 1AZ-FSE с непосредственным вспрыском 2,0 л. (152 л.с., 200 Нм) с вариатором.
Но по неизвестным причинам из двух одинаковых седанов Premio на Дальнем Востоке оказался популярнее. Во всяком случае, автор, в течение получаса занимавший позицию на перекрестке улиц Красноармейской и 50 лет Октября, насчитал 10 проехавших мимо Premio и ни одного Allion.
Эхо гигантомании
Гигантомания, которая бушевала среди производителей люксовых седанов в середине восьмидесятых - начале девяностых годов, пошла на убыль. Даже Mercedes S класса последнего поколения - некий символ представительских моделей - стал меньше и легче предшественника. А вот машины D-класса, наоборот, «растут». И Premio, который вырос как по внутренним, так и по внешним параметрам - тому подтверждение. По крайней мере, мне еще не приходилось так спокойно и вальяжно садиться на места пассажиров в машинах того класса. Наклон стойки кузова не заставляет сгибаться в три погибели и чувствовать себя ущемленным, а широкий проем входа значительно облегчает и посадку/высадку.
Создатели Premio делали машину «для своих» (для «чужих» есть леворульный Avensis), а то что японцы делают для себя - вспомним Mark II. И тем не менее, несмотря на изменения в таможенной политике, Premio нашел своего потребителя на российском рынке second-hand. Дело даже не в том, что авто укомплектовано самыми модными электронными начинками. Просто в машине оптимально пересеклись такие качества, как комфорт, экономичность и безопасность.
Революция? Эволюция!
Развитие модели Premio, скорее всего, можно охарактеризовать словом «эволюция», а не «революция», как произошло с Nissan Primera. И это заметно как по внешнему виду, так и по интерьеру машины. Внутренний мир Premio гармонирует с внешностью: он стильный, но никак не кичливый. Качество исполнения машины и ее оснащение просто безупречно. Двери после легкого прикосновения закрываются по инерции с глухим породистым хлопком. Салон тянет в свои объятия: темный велюр обивки сидений, двухцветный пластик и вставки под дерево. Панели идеально подогнаны, повсюду электроприводы и микролифты. В отделке превалируют эластичные материалы, гасящие высокочастотные шумы и вибрации. Оптитронная панель приборов оживает с поворотом ключа зажигания - подход, достойный бизнес-класса! Подлинным украшением благородного интерьера является центральная консоль, отделанная под дерево (а если не потрогать, можно решить, что использовались натуральные материалы). Небольшие кнопки, неброские дисплеи - настоящий хай-тек! На дисплее сосредоточено легко понятное управление климатической установкой.
Кодекс поведения
Осталось только выяснить - как все это ездит? Силовая установка у нашего образца средняя, то есть объемом 1,8 литра. Привод, естественно, передний (бывает и полный), по данным производителя, мощность такой версии 132 л. с. плюс АКП Super ЕСТ с зимним режимом - впрочем, это все уже для японцев стандарт. По комфортабельности передвижения по дорогам общего пользования Premio можно сравнивать даже с более крупными и дорогими автомобилями. На поперечные швы и трещины автомобиль реагирует только мягкими шлепками кузова.
А вот динамичностью Premio, на мой взгляд, не отличается, отклики на действия рулем невозмутимо степенны, но при этом управляется машина легко, алгоритм изменения обратной связи не вызывает вопросов. В плане динамики Premio изначально не амбициозен. Да, автомобиль стал мягче, но это вряд ли стоит считать потерей - ведь мало еще кто в этом классе может похвастаться столь комфортным передвижением.
Хозяин, Сергей Дутов, не требует от своего авто гоночных «кондиций».
- Двигатель 1,8 довольно резвый. Для городского потока мощности хватает. От перекрестка до перекрестка я не гоняюсь. На трассе, в общем-то, тоже на нее жалоб нет. Да и, с учетом нынешних цен на бензин, я предпочитаю не слишком давить педаль газа. Денег едва хватает, чтобы выплачивать кредит, - делится Сергей.
Да, при всех плюсах дешевизна не является достоинством Premio, от Corona унаследована претенциозность. Этакие попытки выйти из границ класса по комфортности. Не могло такое желание не сказаться на цене. В Благовещенске цена Premio 2001 года начинается от 11 тысяч долларов.
Подведем итоги. В Premio комфорт поставлен на первое место. Машина больше напоминает респектабельную модель бизнес-класса, вальяжную и спокойную. Но в то же время это «массовый» автомобиль для широкого круга потребителей. Такая машина может служить хозяину долго и верно, ничем не беспокоя и не требуя внимания: статистика говорит, что Toyota - один из самых надежных автомобилей мира.
