Этот суперкар - последнее оружие SSC в продолжающейся войне максимальных скоростей. И он хочет подправить мировой рекорд от Veyron SS...
Хотите знать, как ощущаются 1 200 лошадиных сил в машине на треть легче Bugatti Veyron? Что ж, это неистовая, безумная, злая мощность. Твоё тело начинает болеть, а зрение расплываться. Это так же пугает и завораживает, как когда смотришь вниз с края обрыва на волны, с яростью разбивающиеся о скалы в нескольких сотнях футов внизу. Стремительный рывок вперёд. И физически, так как просто переносишься в другое место, и метафорически, так как начинаешь изучать границы собственного самообладания, которое в моём случае оказалось космически далёким от умения воспользоваться всем потенциалом крутящего момента, способного (благодаря отсутствию трэкшн-контроля) производить сумасшедшее прокручивание колёс на первых трёх скоростях и время от времени и на четвёртой. При скорости свыше 160 км/ч. На сухом асфальте.
Но я еду на оригинале. Тот эффектный белый автомобиль, что вы видите на иллюстрациях, это его пока что никак не названный преемник. У которого уже будут необходимые системы помощи водителю, но он также будет обладать и увеличенной на 150 л.с. мощностью, усовершенствованной аэродинамикой и существенно сниженным весом. О. Мой. Бог.
Стоить он будет $970 000, или £626 000 плюс налог, а продажи начнутся в конце следующего года. И как заявляет его производитель, он будет разгоняться до 443 км/ч. Перед нам следующий этап безумной набирающей обороты гонки максимальных скоростей, и это новый претендент на звание самого быстрого автомобиля в мире. Если вы мужчина, вы должны помнить, как пытались помочиться на стену выше своих приятелей. Что примерно так же осмысленно, как и эта война. Никто не ездит с такими скоростями. Это как купить самые водонепроницаемые часы в мире – человека сплющит в лепёшку на такой глубине. Вам следует носить часы внутри подводной лодки, ребята. А создание автомобиля, способного так разгоняться, всегда негативно влияет на другие технические характеристики - появляется лишний вес и страдает манёвренность на нормальной скорости. И тем не менее…
И тем не менее, все мы любим смотреть, как люди доходят до границ возможного. SSC, на котором я ездил, был тем самым, что побил рекорд скорости для серийных автомобилей, разогнавшись до 412,2 км/ч в 2007 году. Тем самым, что оставил не у дел оригинальный Bugatti Veyron. Тот рекорд продержался почти три года, пока Veyron SuperSport снова не побил его в июле.
В 2007-м вы имели полное право спросить, может ли SSC вообще считаться компанией, занимающейся серийным производством автомобилей. Машина, побившая рекорд, была шестой из выпущенных. В то же время Джерод Шелби, основатель и главный идеолог SSC, хотел получить машину прямо перед тем, как о ней станет известно всем. Но сейчас SSC выпустила уже 15 экземпляров, компания никуда не делась, у них всё в порядке, и они приняли несколько новых заказов на новую модель с потрясающей внешностью. Это уже второй проект SSC, существующей на протяжении двух десятилетий, и это большой шаг вперёд по сравнению с производителями фантазийных гиперкаров-однодневок, которые то и дело появляются на автосалонах со своими вычурными, но недоделанными машинами.
Но самый главный факт, говорящий о том, что SSC заслуживает доверия – то, что громадная группа компаний Volkswagen Group построила свой Veyron SuperSport с единственной целью вернуть себе титул рекордсменов. Голиаф не только признал существование Давида, он почувствовал потребность ответить ударом своей палицы на выстрел из пращи. На самом деле Джерод Шелби вполне доволен тем, что Bugatti смогли побить его рекорд. «Нет, наш новый автомобиль – это не ответ Bugatti, поскольку мы не знали, что они смогут побить наше достижение. Но сделали они это очень вовремя, и мы вот-вот выпустим машину, которая снова сможет стать самой быстрой в мире».
SSC – это мечта одного человека. Джерод Шелби (он никак не связан с Кэрролом, и, думаю, его уже чертовски достало отвечать на этот вопрос) сделал состояние на разработках медицинского оборудования, а в 1999 году решил создать свой суперкар с нуля. Что он и сделал вместе с небольшой группой сотрудников, и используя очень небольшое количество покупных компонентов. Его цех финальной сборки – это ангар за его домом.
Рекордное время было показано на обычной дороге, которую Шелби нашёл на Google Earth – довольной узкая одноколейка, всего 6,5 км длиной, с наклоном, который вряд ли можно разглядеть на карте, но с которым приходится считаться при скорости 340 км/ч, когда наступает фаза самого жёсткого ускорения. И дорога вовсе не ровная – а я ездил по ней на скорости, бесконечно далёкой от рекорда. И полиция не соглашалась перекрывать её более чем на 15 минут за раз.
Всё это разительно контрастирует с теми ресурсами, что были привлечены для Veyron. Чего стоит только тестовый трек – 8,9-километровая шириной в четыре полосы идеально ровная прямая, с двумя аккуратно наклоненными виражами по краям.
Во время первых тестов SSC Шелби пользовался помощью профессионального пилота. Но тот перепугался из-за пробуксовки на высоких скоростях, так что его заменили на 71-летнего приятеля Джерода, Чака Бигелоу, который ни разу не ездил на машине до финальных испытаний. Его единственной квалификацией было желание разогнаться до 320 км/ч до того как умереть. (Что увеличивало возможность того, что между этими двумя событиями будет очень небольшой интервал). Он отказался от ремней безопасности и шлема и проводил свои заезды в бейсбольной кепке.
Для Шелби разгон до 412 км/ч был намного большим, чем помочиться на стену выше остальных. Такая затея является рискованной даже когда дорога принадлежит тебе, и тот факт, что SSC смог это осуществить, создало компании надёжную репутацию. Это были уже не 15 парней в гараже. Это были дизайнеры и конструкторы двигателя, шасси, аэродинамических элементов и системы охлаждения, которые лучше всех на планете умели справляться с неумолимой силой сопротивления на огромных скоростях.
Для следующих моделей Шелби приготовил усилитель руля и тормозов, трэкшн-контроль, ABS и опциональные карбоновые тормоза Brembo, а также и спидометр, по которому действительно можно что-то понимать. Прокатившись на машине без всех этих радостей, могу сказать, что необходимость новых элементов было бы крайне сложно переоценить. Теперь SSC обладает и активным пневмотормозом для действительно высокой скорости, но не буду говорить, что я его использовал во время своего заезда.
Но потом Шелби понял, что людям нужно нечто большее, и хотя уже он с огромным вниманием продумал все элементы, он оказался достаточно умён, чтобы понять, что в этот раз он не сможет сделать все сам. А что касается дизайна, было решено переделать его полностью, потому что только тогда SSC мог соперничать с игроками высшей лиги.
Когда Шелби впервые ему позвонил, Кастриота, как и любой из нас на его месте, испытал определённые сомнения по поводу того, не является ли SSC фирмой-однодневкой. «Я был очень скептично настроен. В конце концов, я работал на самые крупные и лучшие компании мира. Но когда я, в конце концов, встретился с ними и прокатился на машине, я понял, что это отлично выполненный продукт. Джерод участвовал в гонках на картах, был национальным чемпионом и побил Майкла Андретти. И он инженер по роду занятий. Когда я более тесно занялся этим проектом, я понял, что это удивительный вызов. Им нужно было не просто побить рекорд и продать несколько машин. Он должны были сделать нечто особенное. Подлинный американский суперкар, выполненный по лучшим технологиям».
Результатом этого и стал белый автомобиль на фотографиях, который впервые появится на дорогах примерно через год. Его 6,8-литровый двухтурбинный двигатель с 4 распредвалами раскручивается до 9 000 об/мин и развивает 1 350 л.с. Даже турбины были разработаны самой SSC. Он уже демонстрирует эти цифры на дино-стенде. В отличие от предыдущей модели, конструкция которой была частично выполнена из стали, новый экземпляр будет полностью сделан из углепластика, если не считать алюминиевых антиаварийных балок у колёс спереди и сзади. Трансмиссия также полностью изготовлена SSC, и это та же проверенная система с тремя дисками карбонового сцепления, что стоит и на первой модели, хотя сейчас опционально доступны подрулевые гашетки.
Шелби был настолько одержим аэродинамикой, что назвал автомобиль в честь этой науки. И его новый дизайнер полностью с ним солидарен. «Я немного изучал аэродинамику в школе и прочитал уйму книг, - говорит Кастриота. – Но ещё лучше я познакомился с её принципами на практике, когда мы работали с такой штукой, как вместе со специалистами из Pininfarina и Ferrari».
«Использовать аэродинамику для создания чего-то нового – невероятно увлекательный процесс. Если хочешь наделать шуму, нужно что-нибудь эффектное. И при этом обладающее классической красотой – пропорции среднемоторных машин такие же, как у супермоделей. Чёрный каплевидный балдахин подвешен над длинной основной конструкцией. А эффектный воздухозаборник сидит сверху заднего колеса, как пушка. Он продолжается и внизу кузова, воздух идёт от передних колёс и к задним радиаторам. Всё очень функционально, как и задние стабилизаторы, образуемые пересекающимися плоскостями. Всё это создаёт динамичное напряжение и объёмность».
Во время создания этой машины Шелби пошёл на поразительные подвиги. «В начале я подумал, что смогу сделать SSC имя за три года и 4 миллиона долларов, - ухмыляется он. – Но я никак не успевал. Сначала McLaren установил новый рекорд, разогнавшись до 390 км/ч, и тогда я решил, что мне хватит 900 л.с., но потом Veyron поднял планку до 407 км/ч, так что причин для беспокойства у меня прибавилось».
В итоге на то, чтобы побить рекорд, у него ушло семь лет, и он не сказал нам, насколько сильно он не уместился в первоначальный бюджет. Но давайте взглянем на это с другой стороны – Bugatti столько тратит на одни канцелярские принадлежности.
Это не означает, что он уверен в своей способности творить чудеса. И он также не стал заново изобретать колесо при создании новой модели. Всё, что можно использовать от предыдущего Ultimate Aero, использовано будет. Вся нижняя часть двигателя, к примеру, останется точно такой же, как и раньше – он заменил только головки толкателей клапана. Подвеска, карбоновые тормоза Brembo, рулевое управление – всё это также осталось без изменений. Как и отверстия на изогнутых дверях, которые чертовски сложно сделать такими аккуратными. Размеры 10 радиаторов и их отверстий также не изменились. Как и колёсная база, и общие размеры, хотя задняя часть и стала немного уже, так как Aero был слишком большим для гонок FIA GT, где может захотеть принять участие один из владельцев.
Хотя на самом деле колесо заново Шелби всё же изобрёл. Австралийская компания под названием Carbon Revolution разработала для SSC первые в мире цельные карбоновые диски – те 19-дюймовые, что стоят спереди, весят почти смешные 5,8 кг. Вся структура новой модели будет выполнена из углепластика, разработанного для F1, благодаря чему общая масса сократится до 1 200 кг. Если говорить о соотношении веса к мощности, то даже со всеми жидкостями и дрожащим водителем, она будет превышать 1 000 л.с. на тонну.
Даже в старом автомобиле чувствуется его блестящий потенциал. И дело не только в его эпическом двигателе – с термоядерным драматизмом его V8 вообще вряд ли что-то может сравниться. Со своими 6,3 литра объёма и сжатием на уровне 9,0 он вряд ли нуждается в турбине, да и они представляют из себя маленькие низкоинерционные устройства. Так что с наддувом не переборщили, особо заметной турбоямы нет, как и внезапного толчка на средних оборотах. Вместо этого скорость просто растёт, растёт и – ааааа!! – и превращается в неистовое движение вперёд задолго до достижения пика крутящего момента при 6 150 об/мин и ограничения 7 200 об/мин, когда твоя голова, которую приходится с силой держать в наклонённом состоянии, вдруг кивает вперёд во время паузы, возникающей, когда включаешь следующую скорость. Если у вас всё получится, то, как уверяет SSC, до 100 км/ч можно разогнаться за 2,8 сек. Но вы не сможете выпустить всю его мощность на передаче ниже четвёртой, когда разгоняешься до скорости взлёта реактивных истребителей. Хорошо, что в мире есть прижимное усилие.
Как будто если бы всех этих перегрузок было недостаточно, двигатель вносит свой вклад бесконечными свистами перепускной заслонки, воплями и криками. Поверх яростного рёва. Моя голова просто взрывается, когда я пытаюсь представить, как будет звучать новый двигатель – с его новыми головками клапанов, 6,8 литрами объёма и предельными оборотами на уровне 9 000.
Вскользь упомянем о тормозах без усилителя и ABS. Если надеетесь получить прекрасную информативность в обмен на отсутствие искусственной помощи, её тут нет. Уверен, что Brembo новой модели будут намного лучше. Давайте лучше поговорим о подвеске. Крена нет вообще, даже когда по-настоящему жёстко проходишь вираж, и машина злобно ныряет в поворот. Ход довольно безмятежный, и амортизация ощущается прекрасно выверенной. Но вот рулевое управление утомительно тяжеловесное и чувствительное к наклону (а дорога, где был установлен рекорд, была сильно наклонена), особенно во время торможения. Но опять же, не буду заострять на этом внимание, так как всё это будет устранено с помощью новой системы.
Внимание же я заострю на амортизации и качестве хода. Звук шин на удивление тихий, даже когда встречаются выбоины или едешь по бетонной дороге. Думаю, с этим как-то связаны карбоновые диски. И двигатель тоже работает очень плавно. Езда на обычной скорости – настоящее удовольствие, кондиционер прекрасно справляется с задачей, а вся машина чувствуется очень прочной. Есть три SSC, которые проехали по 160 000 км каждый.
Другими словами, у SSC есть чем похвастать. А если что-то и не идеально, то этим уже занимаются.
До того как вы спросите, скажу: SSC абсолютно не похож на Veyron. Он более интуитивный, менее комплексный и, да, брутально быстрый. Кстати, Шелби лично привозил свою машину на Дальний Восток, где местные правители выставили против неё два Veyron на закрытой дороге. Это просто нужно было сделать, они провели настоящую гонку в стиле TopGear, и победил SSC. Двое местных заказали его тут же. На следующий день они уже заплатили. Наличными из борсеток от Louis Vuitton.
Так что это предмет первой необходимости в некоторых частях Среднего Востока. Сам Шелби также говорит о том, что американские покупатели ведут себя сдержанно, это меня удивляет. Куда делся типичный американский патриотизм и любовь к большим числам? Числа ведь ещё никогда не были такими большими.
Источник:
